[汽车之家 行业] “过去三四十年，我们引进了跨国企业，开放了市场，做好了中国汽车产业链。现在，我们要双向奔赴——既要继续开放引进，更要主动走出去，把中国已经形成的先进能力向外发展。”
在近日举行的新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，车百国际首席专家张永伟用这样一段话，勾勒出中国汽车产业角色转换的历史坐标。
今年，中国汽车出口有望突破1000万辆——这个数字，在100万辆的平台上徘徊了十年之久。张永伟透露，近期团队在多个国家和地区调研中国汽车海外发展问题，感受最深的一点是：“这已经不仅仅是我们自己的事情，在很大程度上已经成为全球关注的议题。”
在欧洲市场，中国品牌单月市占率已超过11%。在“一带一路”沿线国家，比亚迪、奇瑞、零跑等品牌车型已成为当地热销产品。中国品牌正在成长为“全球品牌”。
然而，世界如何看待这股浪潮？张永伟将各国态度概括为三类：一类是“恐惧型”，采取限制性措施；第二类是“拥抱型”，积极引入中国产品和产业，实现双向共赢；还有一类是“焦虑型”，既视为机遇又感到威胁，尚在犹豫之中。
中国企业同样面临分化：一部分企业早已布局全球化，并且正在加速推进；另一部分企业虽有想法却因担心外部环境不确定性而迟疑。“这次全球化的窗口期并不是很长，”张永伟提醒，“迟疑当中很可能会失去机会。”
如果说过去三四十年是“中国机遇1.0”——中国向跨国企业开放市场，成为世界汽车制造基地，那么“2.0时代”的核心特征是“双向奔赴”。
支撑这一转变的，是中国汽车产业在过去十几年积累的“资源池”：完整且有竞争力的电动化智能化供应链、不断涌现的原创增量技术、大幅缩短的产品开发周期，以及庞大的制造体系。
但张永伟强调，“2.0”的本质不是“冲击”，而是“共赢”。对全球汽车行业而言，用好了中国的资源池，就能抓住电动智能化转型的红利；对中国企业而言，必须走合作共赢的发展道路，否则“很可能会失去世界市场，让我们自己的优势难以持续”。
“所谓的合作共赢，在汽车行业是一个新的全球化发展路径。过去我们看到很多合作共赢，往往是有合作，不是很共赢。”张永伟说，新路径的核心是“你中有我、我中有你”。
从全球视角看，抓住机遇的关键是找到与中国汽车产业的战略结合点——无论是市场结合、产业链结合，还是枢纽优势结合、制造基地承接。
从中国自身视角看，则需要在四个方面探索深度合作：将国际化与全球制造产能重塑结合，盘活海外闲置产能；推动中国零部件企业随整车出海；发挥跨国零部件企业的全球化网络优势，实现“由内做外”；利用中国在电动智能化领域的能力帮助海外产业转型升级。
第一，国家之间应建立汽车产业的战略对接机制，在战略层面实现协同，解决标准、规则等操作层面的问题。
第二，中国企业必须“协同出海”，这是硬约束而非倡导。“不要在一个地方扎堆发展，让中国企业的价值内耗和贬值，也不应该在一个地方恶性竞争。”
第三，将全球责任落实到每一个出海企业、产品和目的地市场。“一家出了问题，会影响中国汽车产业品牌，这就是‘100-1=0’。”张永伟说。
最终目标即为：“让先进的、绿色的智能出行技术和产品惠及全世界”。
非常感谢大家参加这次全球合作论坛。最近我们去了几个国家和地区，调研了中国汽车在海外如何发展的问题，确实感受很深，我想就一些调研的体会给大家做一个分享。题目是《全球汽车的中国机遇2.0》，大概包括四个方面的内容：
首先，中国汽车向全球发展已经成为国内外的重大关注，它不仅仅是我们自己的事情，在很大程度上已经成为全球关注的事情，所以把这个事情做好一定要内外联动，只靠单一一方，这件事情做不好，这是全球联动的一个阶段的重大任务。
我们的汽车为什么会成为全球性的事情？因为我们的出口在急速地攀升，特别是今年各方面预测，汽车出口会突破1000万辆。100万辆徘徊了十年左右的时间。1000万辆很可能今年会突破，往后可能会进入一个更快的轨道。当然，持续快速增长能不能维持，现在大家也非常关注。1000万辆的出口，确实是一个全球性重大的创新。
另外，中国的品牌在全球主要市场已经开始走出去了，得到了很好的表现。比如说在欧洲，单月市占率超过了11%。在“一带一路”国家取得了非常好的出口增速，无论是成熟的市场国家，还是新兴的国家，像比亚迪、奇瑞、零跑都已经成为当地的热销品牌，中国品牌在全球也得到了史无前例的关注，它已经不只是中国品牌，正逐渐成长为全球品牌。
对高速增长的全球化的表现，世界怎么看，变得非常重要。我们大概了解了一下，有些国家确实感觉到非常地恐惧，觉得中国汽车进入可能会成为一次冲击，所以对中国在市场和产业上采取了很多限制性的措施。有些国家积极的拥抱中国汽车产业，引入中国的产品，引入中国的产业，实现了双向共赢的发展。还有些国家还在焦虑当中，怎么看待这一轮中国汽车产业的全球化，还没有想清楚，既认为...