10月7日，保时捷在德国魏斯阿赫研发中心举办资本市场日，发布了面向2035年的中期战略“Sportwagenschmiede’35”，翻译过来意思是“跑车锻造厂’35”。
很容易让人联想到，保时捷初创期手工作坊造车的年代。
图为保时捷发布面向 2035年的全新战略 图源：保时捷新闻中心
这份新战略里，包含全球约9000人的裁员计划、下一代纯电平台延期落地；品牌不再单一押注纯电赛道，转而延长内燃机与插混车型生命周期至2030年，并计划进一步拉高顶级燃油车型均价，涨幅约20%。
这家曾在电动化赛道冲得最猛的传统豪华品牌，如今为何调转了方向盘？
图为骆明楷与911敞篷跑车合影 图源：保时捷新闻中心
这场战略发布会的主角，是今年1月1日才上任的保时捷全球执行董事会主席骆明楷（Michael Leiters），他早年在保时捷做工程师，后来先后担任法拉利首席技术官、迈凯伦首席执行官，是个典型的“超跑匠人”。
他接替的，是执掌保时捷十年、如今专任大众集团CEO的奥博穆。
新战略的核心指导原则，是保时捷官方提出的“质大于量”。
翻译过来就是，不再追求销量规模的扩张，转而追求单车盈利能力的提升。
先看保时捷的战略“减法”，保时捷已与员工代表就“未来一揽子方案”达成协议。
图为保时捷降本增效举措说明 图源：保时捷新闻中心
据保时捷官方发布的《Sportwagenschmiede’35》战略文件，在2035年前，保时捷将通过提前退休、自然减员等方式削减约9000个岗位，约占全球4.26万名员工的五分之一，远期缩减目标最高为30%。其中中层管理岗位缩减40%，职能部门缩减25%，整体人工成本下降约10%。
作为协议的一部分，保时捷承诺2035年前不对核心员工实施强制裁员，同时向祖文豪森工厂和魏斯阿赫研发中心两大核心基地投资21亿欧元，保障研发与生产的核心能力。
比人员收缩更具标志性的，是盈亏平衡点的重设。
图为保时捷911车型生产车间 图源：保时捷新闻中心
过去几年，保时捷一直按照年销35万到40万辆的规模铺设产能、搭建团队，但2025年全年仅交付27.94万辆，闲置的产能与人员持续侵蚀利润。
新战略直接把盈亏平衡点下压至年销20万辆以下，官方特意说明，这一目标基于对中国市场“极为保守的预测”。
保时捷降本的刀刃也向内，切入了运营全链条的每一处细节。
从研发源头就开始控费，未来新车型的开发成本最高下调20%，靠缩短开发周期、推进模块化设计、砍掉冗余技术分支来实现。
生产端的力度更大，生产领域人工成本最高削减30%；同时通过提高通用件比例、深化供应链协同，新车型的单车材料成本较此前计划下降约10%。
销售与分销环节同样挤干水分，整体成本目标下降20%；全球五个销售大区合并为四个，用更扁平的架构和更集约的经销商网络摊薄渠道费用。
就连一向被视作豪华品牌底线的质保成本，也定下了力争下降45%的优化目标。
再看保时捷为了向上打开利润空间所做的“加法”。
图为保时捷 911 Carrera 车型展示图 图源：保时捷官网
保时捷的路径很明确，要向高利润的D级（豪华）和E级（超豪华）高端细分市场倾斜。
中期内，这类高端车型的平均售价将提升约20%，从当前约27万欧元上涨至33万欧元以上；同时它们在总销量中的占比，将从目前的约三分之一提升至45%，年交付量稳定在1万辆以上。
图为保时捷Sonderwunsch 特殊定制服务宣传图 图源：保时捷官网
除此之外，保时捷的专属定制业务收入目标是达到当前的6倍，同一款车的衍生配置版本精简20%，让每个版本的平均销量提升约30%，以此降低生产复杂度、摊薄研发成本。
图为保时捷 Cayenne 逐梦版车型展示图 图源：保时捷官网
作为保时捷销量支柱的中大型豪华SUV卡宴，燃油版最新款国内指导价91.8万元起，高配性能版超过250万元，常年扮演品牌“利润奶牛”的角色，它和大型豪华四门轿跑帕拉梅拉的内燃机、插混版本，都将持续供应到2030年代中后期。
而内部代号K1的超豪华SUV，定位比卡宴更高，原本规划为全系纯电车型，如今计划上市初期将只提供燃油和插混版本。
图为保时捷Macan车型展示图 图源：保时捷官网
保时捷的走量车型也在补位，其中Macan作为保时捷的入门中型SUV，燃油版国内57.8万元起，是品牌的走量担当。
2028年保时捷将推出一款搭载内燃机和插混系统的B级（中型豪华）全新SUV，与目前在售的纯电Macan并行销售。
不过，保时捷的纯电路线并没有被完全砍掉，以当前品牌纯电走量主力Macan为代表的电动车型，后续仍将持续更新迭代，但“全系押注纯电”的时代，正式翻篇了。
整体看下来，一家年销曾逼近32万辆的公司，主动把目标改成年销20万辆也能活得很好，更像是主动选择做一家“小而精”的公司。
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