中国经济新闻网 2026-10-15 13:30:48
中国经济新闻网讯（邢锐）“在新能源时代我们处于追赶者的状态，这一点必须实事求是地面对。”10月12日，在上汽大众ID. ERA 8X上市发布会上，上汽大众汽车有限公司总经理吴赟在接受媒体采访时坦言。
承认差距只是起点，如何将差距转化为具体行动，才是转型的关键。面对新能源浪潮，上汽大众既要稳住燃油车的底盘，也要在新能源市场寻找新的增长支点。而ID. ERA 8X的上市，正是这场深刻转型的一次具象化落地。
在上汽大众工作超过20年，吴赟曾历经研发、制造、产品、营销和企业战略等多个核心岗位。谈及市场变化，他用数据说明了行业的剧变：2020年中国新能源渗透率仅为5%至6%，而如今已超过60%。在他看来，“市场驱动远大于政策驱动”。
新能源转型已是合资车企必须面对的现实，但燃油车庞大的市场规模、成熟的产品体系、深厚的用户基础与销售网络依然价值巨大。对上汽大众而言，转型不是简单的“以新代旧”，而是重新配置资源，让两条动力路线形成有效衔接。
吴赟对此的战略判断是：“对油车要聚焦、打透，对电车要全面承接。”他进一步提出，“每一台燃油车，都需要有一个新能源转型的承接者。”
这意味着，燃油车仍需承担经营支撑的重任，而新能源产品则要精准接住用户的换购需求，并积极开拓全新的消费群体。两条路线能否形成互补，归根结底取决于产品布局的市场竞争力。
ID. ERA 8X正是这一思路下的重要成果。作为一款大五座增程SUV，新车与ID. ERA 9X组成了双子星矩阵，进一步覆盖了不同家庭的多元化出行需求。增程动力、800V高压快充以及Momenta R7世界模型等前沿技术的搭载，体现出上汽大众正尝试将自身深厚的整车工程底蕴，与中国市场对续航、补能和智能化的极致诉求相结合。
不过，新车上市只是第一步。面对竞争呈白热化趋势的新能源市场，上汽大众还需要用持续的销量证明产品实力。正如吴赟所言，“脱离市场，市场一定会教训我们”，产品开发必须始终回归真实的用户需求。
上汽大众能否真正适应中国汽车市场的高频节奏，关键在于研发机制的底层调整。
回顾过去的合作模式，吴赟坦言：“过去20多年里，我们一直走的是引进路线：有什么拿什么，拿什么卖什么。”这套模式曾在燃油车时代助力合资车企迅速打开中国市场，但在中国新能源汽车产业高速发展的今天，用户需求的更迭与技术迭代明显加快，传统开发模式已难以跟上市场节拍。
一款新车从立项到上市往往需要数年时间。如果仍沿用老路子，那么产品一经上市就可能与瞬息万变的市场需求脱节。因此，上汽大众大力推进“合资2.0”，希望通过中德双方更深入的联合开发、并行工程和数字化仿真等手段，全面提升研发效率、缩短产品开发周期。
当然，提速绝不意味着降低标准。对于长期依靠严苛制造能力和质量体系立足的上汽大众而言，如何在提速的同时守住过硬的验证标准，是合资2.0必须交出的答卷。
中国团队更深入地参与产品定义，并不意味着德国工程体系失去价值。中国团队能够更敏锐、更直接地理解本土用户的真实痛点，而德国团队则在整车工程、研发验证和质量管理方面积淀深厚。双方能否将各自优势真正融于产品之中，决定了联合开发的高低成效。
吴赟对此有着清醒的认识：“今天光有工程师思维是不够的，还需要具备更强的用户思维。”
工程标准依然是立身之本，但产品定义必须充分考量消费者对智能座舱、辅助驾驶、补能效率和全场景体验的高标准要求，同时兼顾成本与盈利，避免为盲目追赶市场而牺牲长期健康经营。合资2.0最终的成绩单，不仅是研发流程的提速，更必须是用好产品去回应好需求。
在产品布局与研发机制革新之外，上汽大众还需直面一个现实挑战：如何在保持品牌价值与严苛质量标准的同时，建立更具杀伤力的价格体系。
吴赟明确表示：“大众品牌价值要坚持，不会乱卷；但价格要有竞争力。”这既是对品牌定位的清醒坚守，也是对现实市场的理性回应。如今的消费者不会仅凭品牌历史买单，技术配置、实际体验与最终价格必须形成合理的价值闭环。
因此，成本控制不能局限于单一的采购压价或制造瘦身，而必须贯穿于产品定义、研发、采购、生产全链路。吴赟强调：“成本是企业的核心竞争力，不是结果，而是最终体现在竞争上的能力。”
对于ID. ERA 8X而言，增程动力、快充技术与高阶智驾方案构成了坚实的产品基础，但这些硬核配置能否转化为用户愿意真金白银买单的溢价，仍需经历实际体验与市场销量的双重检验。
智能化同样是合资车企必须补齐的短板。ID. ERA 8X搭载的Momenta R7世界模型方案，展现了上汽大众在技术开放上的灵活探索。引入本土头部智驾技术能有效加快落地步伐，但长期核心竞争力依然取决于如何将外部技术与自身的整车开发、质量验证及服务体系进行深度咬合。
吴赟用“美美与共”来概括中德合作的未来方向：“长期来讲，...