过去几年，我国汽车市场有一个不太好笑的事实：嘴上骂增程“技术落后”的车企，身体都很诚实。所以，以前是只有一两家做增程，现在变成了只有一两家不做增程。
增程从来不是“最好的技术”，但它解决了用户的续航焦虑。
不过，增程的红利期，在2026年走到了尽头。
乘联分会数据显示，2026年上半年增程车批发销量为50.4万辆，同比下滑13.1%；零售销量43.9万辆，同比下滑19.4%，是纯电、插混、增程三条技术路线中唯一出现批零双降的品类。
图/2026年6月增程车批发销量 来源/互联网 新能源观截图
有意思的是，现在的换电车型似乎和增程车型站在了命运的两端，一起一落。三年前，换电还是蔚来一家的事，全行业都等着看它的笑话。到了2026年，不仅吉利拿出真金白银让蔚来的换电联盟真正从纸面走向落地，宁德时代还建成了超过3200座换电站，让更多的消费者把补能这件事“秒了”。
当蔚来的换电突破1.3亿次，当阿维塔新车型被拍到换电测试，当宁德时代开足马力建新站，我们是不是可以大胆预测一下，未来几年，没有换电车型的车企，会和今天没有增程车型的车企一样少。
关注新能源车的人都清楚，增程车确实有过一段很舒服的日子。
从数量上看，2021年全国只卖了10.48万辆，2023年冲到64.2万辆，同比增长181%；2024年直接干到116.7万辆，增速78.7%，增程成为新能源里跑得最快的细分赛道。
图/增程车型历年销量 来源/互联网 新能源观截图
理想汽车靠一款理想ONE吃了好几年独食，问界M5、M7一进来就站稳了高端，零跑、深蓝跟着分蛋糕，增程成了新势力“最快盈利的捷径”。
那几年做增程，逻辑简单理由充分。一是电池贵，增程的电池包只有纯电的三分之一到一半，成本天然低几万块；二是用户怕充电排队，背个油箱就多一层安全感。
但2026年再往增程赛道里挤，已经很难抢到像样的位置，因为支撑增程车销量的“优点”慢慢变成了“缺点”，“没有里程焦虑”这句话，越来越像一句老黄历。公开数据显示，涌入增程赛道的车系从50个激增至85个，品牌从24个卷到38个，单车平均销量却从1.07万辆腰斩到0.46万辆，降幅56.5%。
我们举个例子，理想在2025年5月交付的4万多辆车几乎全是增程，一年后的2026年5月，理想的销量里纯电车型已经占了大头，增程只剩约1万辆。
图/理想SUV 来源/互联网 新能源观截图
当然，这并不意味着增程车要退出历史舞台，它只是从高速增长转入结构性收缩。小鹏和小米算是入局比较晚的车企，也取得了不错的销售成绩，而大众、别克、福特、丰田也把增程排进了2026到2027年的产品表。
不做增程的，数来数去就那么几家。自主品牌里只剩蔚来和长城，蔚来守纯电换电，长城守Hi4插混，穆峰公开说“坚决不做增程”，李斌也说增程市场已无红利可享。放到全球看，特斯拉也不碰。除此之外，主流车企的产品线里几乎找不到完全没有增程选项的。
增程的本质从来不是技术辩论，是产品矩阵的填空题。现在几乎所有主流车企都填上了这道题，它作为差异化卖点的价值也就归零了。
显然，车企要在越来越卷的存量市场生存下来，就必须找到新的破局点。
换电无疑充当了这样的角色，三年前它还是蔚来一家的“孤勇者”故事，现在已经变成了一场跨品牌、跨场景的基建竞赛。
事实上，蔚来在换电这件事上的坚持和成就还是有目共睹的。2018年5月20日，蔚来第一座换电站在深圳南山科技园正式投入运营，蔚来的第一次换电也发生在同一天。而到了2026年11月3日，蔚来换电累计突破1.3亿次，全国换电站达4236座，平均0.77秒就有一辆车满电再出发。
数字在涨，但蔚来一家撑不起整个换电的盘子。说了3年的蔚来换电联盟终于从吉利的资产加现金入股才有了实质性进展。
真正让换电从“体验标签”变成“行业选项”的，是宁德时代把电池做成了标准件。
截至2026年9月底，巧克力换电站已建成2520座，覆盖200座城市，合作11家车企、18个品牌、25款车型，年底目标3000座，远期规划3万座。而就在近日，宁德时代巧克力换电站在海南全岛贯通，海南全岛48座巧克力换电站组网，覆盖全省11个市县，年底海南总规模预计达54座。
这么多车企之所以愿意和宁德时代合作，理由其实很简单也很实际。换电站、电池、资产，甚至售后都由宁德时代扛，自己只需要做到底盘适配，“换电”的标签就算是加上了，差异化竞争也就有了。
比如极狐贝塔S3换电版这款车，电池租用版5.98万元起，预售订单超3万辆，换电版占比76%，远超团队预期。北汽10月更是和宁德时代签了百万辆级的换电合作协议，经销商网络直接向巧克力站开放，围绕门店精准建站。
图/狐贝塔S3换电版 来源/互联网 新能源观截图
另外，对二三线品牌来说，超充功率卷不过头部，自建网络又烧不起钱，换电就成了一个成本可控的差异化选项。
再说商用...
