2026年10月21日，宁德时代A股跌了12%，创上市以来第二大单日跌幅。前一晚的三季报显示，三季度营收1652亿元，同比增长58.6%；归母净利润212.5亿元，同比增长14.5%，但毛利率有所滑落。

利润失速，原因是多方面的：前两年签订的低价储能长单进入集中交付期，同时储能销量占比升至约四分之一，低毛利业务对综合毛利率形成了双重稀释；此外，9月消费税开征和出口退税下调也增加了当期成本。

宁德时代还表示，“我们正积极与客户沟通，一起来分担相关影响，同时积极推动新技术和新产品的落地，降低对盈利能力的影响。”

与客户协商分担成本，表面上是在应对短期的利润压力，背后则是动力电池产业链中一个更长线的问题：产业链的价值如何分配，主动权又掌握在谁手里。

过去，宁德时代凭借规模和技术优势，在电池供应链中占据重要位置。但这种格局并非一成不变。近一个月，车企围绕电池自研、供应商选择和系统集成的动作愈发密集，所谓“去宁化”，正成为影响产业链分工的一股新力量。

这未必会让车企与宁德时代走向对立，却可能改变双方的合作边界，也成为影响宁德时代未来盈利模式的重要因素。

“去宁化”，是一连串具体的、发生在不同车企身上的动作。

今年3月的财报电话会上，理想称，从2026年开始，理想汽车所有车型将统一采用“理想品牌”和宁德时代品牌双电池路线。到了8月26日的中报电话会上，李想表示，今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载到全系车型。

之后，理想又以26.5亿元战略增资欣旺达动力，叠加此前的持股，理想持有欣旺达动力11.17%的股份，是其第二大股东。

9月的一次沟通会上，理想方面再次表示，从全新一代L8开始，理想都会搭载其自研的电池。

理想品牌的自研模式是，理想主导设计和研发电芯，欣旺达、中创新航等电池企业负责电芯的生产制造，电池包层面，BMS、热管理甚至绝缘材料，都由理想自主研发、设计和生产。而从当下理想的自研电池合作名单来看，不再包括宁德时代。

反映在装机数据上，今年6月，理想还是宁德时代的第四大客户（占比6.8%），是欣旺达的第五大客户（占比6.4%），到8月，理想从宁德时代前五大客户中消失，成为欣旺达的第一大客户（占比39%）。

小鹏汽车与理想的态度类似，2026年9月，何小鹏公开宣布“今年开始电池都自己干”，路线也类似，主导电池系统的定义权，电芯则继续外采，且已经引入中创新航、亿纬锂能等供应商。

小米则采用分层策略。新上市的增程式产品澎程N70和N90将采用“龙甲电池”，而根据此前的报道，在主品牌SU7、YU7等纯电车型上，宁德时代仍是第一供应商。

“龙甲电池”，电芯由中创新航、欣旺达负责开发和制造，但从电池包结构、热管理到BMS，产品定义权掌握在小米手中。

此前与宁德时代合作紧密的问界，在2026年也打破了“全系独供”的格局。工信部公告显示，问界M6纯电版已搭载国轩高科的81度磷酸铁锂电池包，中创新航也进入了问界的供应体系。

传统车企方面，广汽旗下因湃电池工厂已投产，实现自研自产；吉利2025年整合电池资产成立吉曜通行，持续推进自研。

回看这些车企的动作，其目的未必是将宁德时代踢出局，更多地是想减少对单一供应商的依赖，也不代表着宁德时代失去了产品竞争力。

而其中最重要的手段就是将“电芯采购”与“电池包制造”拆开。通过这种拆解，车企重新划定了供应链的边界，哪些制造环节可以交出去，哪些定义权和集成权必须捏在自己手里，也改变了车企与电池厂之间的权力关系。

车企急于将部分环节收回自己手中，改变与宁德时代之间的合作方式，最直接的原因是成本。

2026年上半年，国内整车制造环节的平均利润率已跌至1.5%，创下近十年新低。动力电池又是新能源汽车最重要的成本项之一。

宁德时代长期占据国内动力电池市场的较大份额，产品和供应能力固然有优势，但当车企过度依赖单一供应商，采购价格、交付节奏和合作条件就容易受到制约。这在利润率承压的环境下，也可能增加车企的现金流压力。

对车企来说，引入第二供应商、拆分电芯采购与PACK制造，有机会压低成本，把更多利润留在自己手里。

电池早已不只是一个装进车里的零部件。电池包结构、热管理方案和BMS控制策略，不仅影响续航、充电体验和安全表现，也会影响底盘布局与空间利用。

尤其是在800V高压平台和超快充技术逐步普及的背景下，电池与整车之间的匹配变得更加重要。高倍率充电带来的热管理压力、电芯的性能边界，以及高压系统的协同控制，都需要在整车开发阶段统筹考虑。换句话说，电池的物理边界就是整车设计的起点之一。

车企如果把整套系统都交给供应商，就难以完全按照自己的产品需求进行设计，也可能受到供应商技术路线和开发节奏的限制。

在“软件定义汽车”的时代，电池的运行数据是整车能量管理、性能优化甚至智能驾驶系统匹配的关键输入，也是一系列后市场的定价基础，比如残值...