Rimac赢了中国电池一次，但只有1/3场。这不是自大，是真正意识到产业链的构建有多难。
最近外媒Autonews出了篇报道，标题挺唬人，《Rimac如何击败中国及规模更大的供应商，成为宝马电池合作伙伴》。
乍一看，像是欧洲供应商一雪前耻，把全球最强的中国电池厂按在地上摩擦了一回。
我们不妨从这篇报道出发，看看这家在动力电池领域名不见经传的克罗地亚公司，到底怎么把宝马i7的电池合同从中国人手里抢走的。
但往深里挖一层，事情就没那么热血了：Rimac赢的只是动力电池漫长链条上的一段。宝马拿回了电芯定义权，Rimac拿下了电池包集成权，而真正把电芯造出来、装进欧洲人车里的，大概率还是中国人。
欧洲动力电池产业在北伏Northvolt冲高失败之后，其实就已经没有任何可能与中国电池正面抗衡。Rimac这一仗赢得漂亮，但改变不了这个底色。
其实，比中国与欧洲企业谁能赢下这场战斗更重要的是，我们要看穿产业发展的真谛——供应链体系的重要性与难点。
2021年，宝马高管到访Rimac Technology位于萨格勒布附近的未来总部。创始人马特·里马克站在一片泥土和立柱之间，指着空地承诺：不管宝马签不签合同，他都会在这里为宝马建一条大批量电池生产线。
那时候量产合同连影子都没有，Rimac已经把宝马产线的初步布局画进了新工厂设计图。
对Rimac Technology而言，这一成就远不止于开发电池本身。公司必须建立全新的供应链，并在Rimac集团萨格勒布附近的园区内将两条生产线工业化，以满足宝马严苛的质量、成本和产量要求。
宝马项目占用了90,000平方米设施中15,000平方米的生产空间。该设施约70%的产能专用于多个汽车制造商项目的电池系统。
里马克后来对《欧洲汽车新闻》说，这当然有财务风险，“但他们看到了我们的投入，时间上也对得上，工厂能在SOP的时候准备好”。
说白了，就是先把自己押上去，让宝马相信你不会放鸽子。
这个赌注最后兑现了。Rimac每年为宝马i7生产48,000套电池系统，把宝马第六代圆柱电芯和自己的第五代模组技术拼在一起，在克罗地亚做成即装即用的高压电池包，再运到宝马丁戈尔芬工厂装车。
里马克的原话是：“为了赢下这个业务，我们必须在技术和商业上都比市场上所有人都好。电池尤其如此，跟中国竞争不是容易的事。”
Autonews还特意点明，中国电池制造商在全球汽车市场的合计份额超过70%，Rimac是踩着这条“不可能线”赢的。
它现在手里有50亿欧元合同业务，客户除了宝马，还有保时捷、布加迪和沙特阿拉伯电动汽车初创公司Ceer，宝马那边据说还有两款车在pipeline里。
保时捷在911 GTS T-Hybrid中使用了由Rimac Technology开发的定制1.9千瓦时、400伏电池组，而沙特Ceer则依赖该供应商提供完全集成的电驱动系统。
除了这些外部客户，Rimac Technology还为Rimac Nevera电动超跑和布加迪Tourbillon提供零部件和系统。
对一个从电动超跑起家、工业规模远不如宁德时代的年轻供应商来说，这确实是个漂亮的切入案例。
但Rimac赢下的这个“电池系统”，在整块动力电池的价值盘子里到底占多少？Autonews后面一大半都是类似通稿的废话，各种颂赞Rimac如何如何有胆略等等。
然而我们要真正拆解Rimac的战绩含金量，以及背后深层次行业规律。
把账拆开看就清楚了：电芯是电池包里最贵的东西，占PACK总成本的75%到80%；BMS、热管理、壳体、线束这些加起来，只占20%到25%。再往上一层，电芯又占整个电池系统成本的60%左右，而动力电池本身占整车成本约四成。
换句话说，电芯才是这行里最重、最值钱、也最难被替代的环节。那么电芯再分为设计与制造，就像台积电的芯片制造反而比各路Fabless的设计更具备护城河一样，Rimac拿到电池系统，却不等于中国电池供应商就真输了。
你猜，宝马用了Rimac的电池系统，同时自己研发了Gen6电芯的设计，那么电芯制造是谁来完成的？
Autonews没有说，但是汽车公社发现，德国汽车媒体InsideEVs在报道宝马i3的Gen6电池时明确指出：“NMC电芯来自CATL和Eve”，并且这些电芯是在匈牙利生产的。
国内财经媒体也确认，宝马已公开的46系列大圆柱电池核心供应商就包括宁德时代和亿纬锂能。
因此我们可以断定：宝马在这个项目里的分工，恰好把这条价值线画得很清楚。
①电芯的设计和规格是宝马自己定的，第六代圆柱电芯的技术路线握在宝马手里；
②电芯的物理制造，则交给宁德时代和亿纬锂能，这两家都在匈牙利本地建厂，按宝马的规格生产，就近供应欧洲整车厂；
③Rimac做的事情，是在电芯和整车之间做集成：把别人造好的电芯，用自己的模组技术包起来，做成宝马可以直接...
