8月19日-21日，新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）在上海举行。作为本届论坛的核心环节，全体大会以“汽车产业全球合作新路径”为主题，围绕中国汽车企业国际化发展与跨国汽车企业在华发展两大方向，汇聚政府部门、行业机构、国内外整车企业、零部件企业及产业链上下游代表，深入探讨全球汽车产业变革背景下的合作模式创新、产业链供应链协同与企业国际化发展路径。
会上，车百国际首席专家张永伟表示，中国汽车全球化正在从“中国机遇 1.0” 迈向“中国机遇 2.0”，即从过去被动融入世界，转向更加主动地经略全球。他建议行业要摒弃单打独斗，将协同出海作为行业硬约束，避免海外扎堆布局、不良竞争；车企应理性规划产能，带动零部件企业共同出海，赋能海外本土产业升级；各国可围绕市场、产业链、枢纽、制造四大维度寻找战略结合点，对接中国产业资源池，共享电动智能化转型红利，实现双向共赢。
一、全体大会（上午场）｜中国汽车企业出海论坛：从“产品出海”走向“体系出海”
上午场以“汽车产业全球合作新路径”为主题，由车百国际总裁刘小诗主持，上海国际汽车城党委副书记、总经理潘晓红出席会议。
致辞环节，上海嘉定区人民政府党组成员、副区长刘嘉峰介绍，嘉定已形成覆盖整车及软硬件研发制造的完整汽车产业链，2025年汽车规上产值首次突破3000亿元。2026年是“十五五”规划起步之年，嘉定将持续推进新能源汽车产业生态建设，深化高级别自动驾驶引领区建设。
主旨报告环节，商务部原副部长蒋耀平提出探索全球合作新路径需把握三个方向：一是共建，从产品出海到生态共建；二是共认，从适应规则到标准互认；三是共赢，从单向输出到双向赋能。蒋耀平强调，创新合作是破解全球增长困境的必然选择，新一轮科技革命和产业变革中，没有任何一个国家、一家企业可以包打天下。
主题演讲环节，多位企业代表分享全球化实践思考。长安汽车副总裁狄智睿介绍，过去十年中国汽车依靠供应链优势、成本效率，解决了“能出去”的问题，近三年进入“卖得好”的阶段。未来5-10年，中国汽车要实现“进得去、立得住”，还需破解品牌溢价、量利失衡和本地化根基三大挑战。对此，他提出汽车产业全球合作的新路径，即以本土化为根，以协同为翼，以规则为桥。
奇瑞汽车副总裁王琅提出，中国汽车全球化进入“长期经营”的新阶段，全球化的质量不以进入了多少国家为衡量，而是看能否在当地持续创造价值。核心有三点：用户价值是否提升、产业融合是否深化、长期经营是否可行。
岚图汽车董事长、党委书记卢放进一步提出，中国汽车全球化正从“走出去”向“走上去”“融进去”深化。“走出去”要以过硬产品和本地化适配打开市场；“走上去”要从规模优势转向价值优势；“融进去”要从单纯产品输出转向生态共建。
三一集团董事、三一重卡董事长梁林河谈到，当前国内新能源重卡出口仍处于千台级的起步阶段，全球电动重卡渗透率不足2%，但市场空间广阔。他强调“不出海就出局”，行业应践行协同出海、产业出海、标准出海、全要素出海的高质量出海路线。
地上铁高级副总裁、首席市场官康平陆分享了商用车出海经验：商用车出海不是简单产品出海，而是生态走出去。海外商用车本质上是运营市场，须以资产全球大循环的视角，让车辆在每个生命周期阶段匹配不同地区与客户，实现全生命周期价值最大化。
长城汽车技术中心副总经理朱永青提出，全球化不是“一款车卖全球”的简单复制，而是场景化造车，扎根当地，服务当地。汽车产业全球合作也不是单一企业的“单打独斗”，应依托技术与生态底座，实现技术共生、生态共生、价值共生。
ADI汽车业务全球副总裁Shalini Palmer同样提到，全球化不是本土成功经验的简单复制与规模放大，二者存在本质区别。各地法规、贸易政策、市场准入规则、供应商体系各不相同，需要从头建立或整合。
面向未来生态共建，德赛西威高级副总裁林广球建议主机厂出海灵活选择三种路径：一是自带供应链出海，从零搭建本地化体系；二是携手具备成熟全球化能力的中国Tier1，或与当地国际零部件企业合作；三是推动国内外主机厂、零部件企业协同，赋能本土产业升级而非替代原有生态。
随着车企从产品出海走向生态出海，欣旺达联席总裁梁锐表示动力电池企业也要从单一产品服务转向系统能力服务。未来两年，系统化能力跃迁是决定全球化竞争的关键，数据底座、本地化能力和标准协同能力将共同构成电池企业全球化发展的护城河。
大会同期，“汽车产业国际合作基地”共建签约仪式举行。车百会研究院与上海国际汽车城将发挥各自优势，围绕国际科技合作、产业协同等领域深化合作，共同打造汽车产业国际合作平台。
车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华（左一），上海国际汽车城党委副书记、总经理潘晓红（右一）作为签约代表上台签约；商务部原副部长蒋耀平（左三），上海嘉定区人民政府党组成员、副区长刘嘉峰（右二），车...
