2026年7月23日，小鹏汽车宣布正式进入巴林市场，并在活动现场完成了小鹏G6全球第20万台交付仪式。
6天后，何小鹏宣布小鹏汽车在海外市场累计已售出10万台，Q2单季破2万，同比增长81%，以挪威和以色列为代表的欧洲及中东市场成为最大增长极。
这仍然没有完成小鹏的内部增长目标。2025年，小鹏在海外市场累计交付4.5万台，2026年的目标是销量翻番，10万台。
“我们有不少顾客，交了钱之后三个月，都不知道自己的车在哪，更不知道还要等多久，”一位不愿意透露姓名的小鹏汽车内部员工小沈（化名）告诉《朝阳资本论》，“甚至连当地经销商也不知道车在哪里。”
这对于国内的新能源汽车消费者而言是难以想象的体验。
小米SU7在发售后一度需要等待超过半年以上才能提车，“蔚小理”等造车新势力，比亚迪和吉利等等老牌巨头们也都各有需要长时间等待才能提车的爆款。
但不管哪家都能为消费者提供准确、明晰、几乎不延迟的时间表和进度明细，消费者可以随时登陆APP，查询剩余等待时长，并关注爱车的生产及运输状态。
一般来说，一辆国产汽车从工厂到消费者手中，需要经历运抵港口、场站装箱、海运、卸船清关以及陆地运输等多个步骤，该过程视距离长短、海关手续办结速度、船期等多个不同因素，大约需要30-90天不等。
热门车型往往没有现车，算上在工厂的生产排期，时间会进一步拉长。
几个传统大厂们普遍选择自建船队/海外自建仓模式以缩短交车时间。比亚迪通过8艘自营滚装船队将欧洲航线运输周期从45天压缩至30天左右；奇瑞则通过全球1000多家经销商将库存直接部署在海外，部分车型甚至仅需7-10天即可提车。
新势力们没有老牌巨头的多年累积，但也开始摸索海外自建工厂的路子，这在客观上部分缓解了海外交付压力，但主要还是为了向当地提供一定工作机会，以满足部分国家的市场准入需求。
小鹏G9L旗舰SUV在欧洲完成第一次生产试验
工厂跟上了，信息流没有跟上。“欧洲的基础设施建设和信息化程度跟不上，车从工厂出来，有时信息反而变得更不透明、更不准确。”，小沈告诉《朝阳资本论》，“我们正在努力解决，然而确实困难重重”。
这无疑为小鹏海外用户带来了不少挫败感。心理学与人机交互（HCI）领域的大量研究表明，一个设计合理的进度条不仅能大幅降低用户的主观等待焦虑，甚至能在等待时间完全相同（甚至变长）的情况下，让用户感觉“过得更快”。
“我们很希望实现交车时间透明化，但不知道这个功能什么时候才能上线”，小沈说。
《朝阳资本论》注意到，在Reddit论坛，有海外消费者抱怨，支付全款并提车后一段时间内，经销商查不到付款信息，以至于无法开通小鹏账户，车机流量、导航等大量功能无法使用。
“我们很担忧，过长且不透明的等待时间会导致用户大量流向竞对品牌”，小沈说。
售后漫长：痛点不只是等配件，曾有过消费者被忘了
根据中国汽车流通协会（CADA）发布的《中国汽车售后服务质量抽样调查报告》及行业保险定损理赔周期的横向数据，中国消费者在维修进口车时，配件等待时间呈现出非常明确的“三级分化”分布：
常规消耗件/保养件在绝大多数情况下，4S店内即存有现货；常用车身件及部分机械总成大多存放于国内总仓，平均到货时间在7-15天；冷门件/老旧车型配件需要向海外工厂订货，等待时间通常在1-3个月左右。
中国厂商们从国外同行身上学到了经验，奇瑞在中东建立面积1.2万平方米的备件库，库存超2万款零件；比亚迪在柬埔寨金边投资备件仓储中心；上汽则依托自有的中国最大汽车物流企业“安吉”，在荷兰、英国、印尼、泰国、澳大利亚、迪拜、墨西哥等多个国家自建物流企业。
“小鹏也在搭建售后体系，但和老大哥们还有差距”，小沈告诉《朝阳资本论》，“以某北欧国家市场为例，奥地利工厂会定期向该国总仓配送备件，该国总仓则每周向各门店配送一次，但比亚迪是每天2-3次。”
小鹏汽车与Magna合作的，位于奥地利格拉茨的工厂
配送频次上的差距，确实受限于小鹏目前的海外保有量差距，但消费者不会从公司角度考虑成本核算，体感上就是小鹏的售后服务要慢于竞争对手。
“有些小损伤，维修其实只需要半天，但消费者等零件等了两三个月”，小沈说。
当然，等待时间会随着保有量和售后投入的增加而逐渐降低，但小鹏需要做的，可能是从头梳理售后服务体系。
“有客户的车在保修范围内损坏了一个部件，于是门店帮他提交了维修申请，结果他等了好几周都没人联系他”，小沈有些哭笑不得，
“听说是质量问题返修需要经销商向总部提供大量资料，且经过多人审批。由于审批流程拉得太长，内部权责没对齐，案例被遗忘了。”
一位小鹏海外经销商员工向《朝阳资本论》解释了小鹏目前海外售后体系混乱的重要原因：
“我们海外经销商集团，普遍使用自己的售后系统进行维修工单的记录，而没有直接使用小鹏的系统，但两方系统没有拉通，信息不能被自动填入小鹏后台；导...
