上市两个月后，售价最高超过100万元的尊界V800，因制动踏板支架断裂陷入争议。
两天前，懂车帝公布了一段紧急制动测试视频。三辆尊界V800，在从100km/h减速至静止的测试中，先后出现了同样的故障：第一辆车在第三次全力制动时，踏板支架断裂；第二辆车在第四次；第三辆车在第二次。
懂车帝公开视频中展示的尊界V800制动踏板总成及断裂碎片
当晚，尊界发布回应，将此次测试描述为“非标准的极端测试工况”，称制动系统已按照高于相关国家和行业标准的要求完成开发验证，用户实际使用中未发生同类故障。尊界同时承诺，进一步优化部件设计，为已交付用户提供免费升级。
一次断裂，把踏板背后几道不同的质量保障环节推到了一起。材料要满足强度要求，结构要适应车型布置，供应商要完成零部件验证，批量生产还要保证每一件产品的表现。到了整车测试，验证的重点又变成车辆能否有效减速。这些工作共同决定一套踏板能否可靠使用。
一位负责整车运动控制的资深汽车工程师向《21汽车·一见Auto》分析，他更倾向于优先考虑制造质量问题：如果设计方案已经通过对应的台架验证，量产件的强度就可能在制造中出现了波动。他同时提出另一种可能：车型变了、踏板布置变了，支架却沿用了旧方案，对旧零件的信任可能延续下来，对新受力条件的验证却没有充分跟上。
材料、设计和制造因此连成一条线。一个成熟零件的可靠性，要在每次变化后继续成立；后一道试验，也未必会自动覆盖前一道环节留下的风险。
“尊界V800这辆车实际上是纯电子线控制动。线控制动分两种，一种是液压线控制动，一种是电子线控制动。”一位传统车企的技术经理解释道。
液压线控制动属于当前主流方案：踏板推动液压泵，传感器识别力度后传递信号给刹车模块；泵体失效时仍可通过机械液压实现制动，但这套方案无法支撑L3级自动驾驶。而支持L3的纯电子线控制动原理类似游戏手柄：踏板仅负责输出角度与力度信号，不再传递巨大机械力。
“你的刹车踏板和游戏手柄是一样的。你玩赛车游戏时，踩刹车的深浅，对于屏幕里的车来说，就是识别你的深浅信号。然后屏幕中的车根据信号去踩刹车。这就是电子线控最主要的点。”
技术经理解释，这类系统正常制动仅需约500N，甚至更低，因此在工程师的设计逻辑中，不必为极端的1600N踩踏力预留过多冗余，只需满足国标即可。
“这其实是一套更高级的系统。”这位整车产品技术经理说。在他看来，这条生产链路里面没人有错，无论是江淮、鸿蒙智行，还是懂车帝，还是在测试中踩刹车踏板的人，甚至前端链路的设计工程师，“没有一个人做错他们自己做的事情。”
“这是一个由鸿蒙智行和江淮设计这辆车的时候的一套设计系统，以及他们的需求提出，偏离了当前他们面向的用户群体的要求，或者偏离了普通百姓的认知而导致的结果。”
他解释，设计工程师按照系统需求做：线控制动不需要大力，满足国标即可。供应商按照车企体系做：拿到标准，做实验，保留数据、照片、报告，交给主机厂质量工程师或产品工程师确认。测试人员按照紧急制动做：大力踩刹车，甚至用赛车脚法踩。消费者则按照旧经验做：以为刹车踏板必须承受巨大机械力。
“测试方的踩法和动作就是按照开赛车的方法去踩。赛车手本能地会在需要紧急制动或大力制动时，用脚后跟去踩踏板。他做的没错。如果今天换一辆车，他也会这样踩。只不过因为有些车的操作系统和安全冗余够了，不会断。而V800现在用的线控制动系统，不符合他当时测试的要求或场景。”
所以，这位整车产品技术经理认为：“尽管没人犯错。但是结果是踏板断裂，那就是不对的。”
支架断裂后，塑料与金属的比较成为网友探讨的争议点。材料选择固然重要，踏板的安全性还取决于材料怎样被使用。
采用工程塑料做踏板及支架，在这位汽车工程师看来，“很常规，非常常用”。他介绍，行业从钢制方案转向工程塑料已有十余年的历史，既有轻量化和成本考虑，也涉及噪声表现。塑料能够用于安全相关零件，前提是具体的材料、结构和制造工艺能共同满足承载要求。
一家以安全和高标准著称的合资车企也透露，其主流车型采用聚酰胺加玻纤增强材料。同样被称为“塑料件”，具体采用什么材料、怎样增强，仍是零件开发需要明确的内容。
材料的选择还与供应商有关。“肯定会涉及强度问题、成本问题。”上述工程师指出，不同供应商熟悉的材料、已有的配套能力和成本优势并不相同。因此，不同车厂采用不同方案，背后也有各自的供应链条件。
风险容易出现在材料转换的过程中。上述工程师回忆，他曾在金属踏板改用塑料的研发阶段遇到踏板损坏问题，原因涉及强度设计、杠杆布置和踩踏位置等因素。换一种材料后，原有的厚度、连接方式和局部形状，都要重新匹配它的性能，再用仿真和台架试验验证。
公开供应商资料提供了一个参照：博戈的保时捷MSB平台踏板采用复合材料方案，其试验图分别展示了零下35摄氏度、常温和80摄氏度下的载荷曲线，并标注300...
