在现代工业史上，福特汽车推出T型车是近乎完美的故事：流水线提高了生产效率，汽车产量增加，单位成本不断下降；成本下降让福特能够不断降低汽车售价，把原本只有富人才能消费得起的汽车，变成普通家庭也能够购买的商品。与此同时，福特又以著名的“五美元工作日”提高工人工资。生产率提高、企业利润增长、工人工资上涨和大众消费扩张，形成了一个彼此强化的循环。
这就是商业史上的“福特时刻”（FordMoment）：指通过技术与模式创新将昂贵的高端奢侈品变成普通大众消费得起、能够大批量普及的划时代转折点。
中国汽车工业协会最新数据显示：2025年，中国汽车销量达到3440万辆，其中，新能源汽车销量为1649万辆，新能源汽车新车销量占全部汽车新车销量的47.9%。十年前还只是市场边缘产品的新能源汽车，如今的市场份额已接近半壁江山。
中国汽车越造越多，产业规模越来越大，技术越来越先进，但汽车制造业却没有变得越来越赚钱：为何“福特时刻”没有在中国发生？
2017年，中国规模以上汽车制造业主营业务收入约为8.53万亿元，实现利润总额6833亿元。到2025年，汽车制造业营业收入已达到11.18万亿元，利润总额只有4610亿元。
虽然这一时期，统计部门经历了从“主营业务收入”向“营业收入”的口径转换，不能机械地把两个年份作为严格同比，但长期趋势已十分清楚：产业规模扩大了，利润总额却没有同步扩大。
如果用利润与收入的比值作一个近似观察，这个变化更加直观。2017年，汽车制造业利润相对于主营业务收入约为8%；到2025年，利润相对于营业收入只有约4.1%。也就是说，每100元汽车制造业收入所对应的利润，大约从8元下降到了4元。
汽车工业呈现出“增收不增利”的现象，和福特时代形成了对照。福特式的规模经济意味着，产量增加后，固定成本被更多产品分摊，单位成本下降，市场扩大，企业因此获得更多利润。
按照这个逻辑，中国新能源汽车销量快速增加，整车平台化、供应链国产化、电池成本下降、自动化程度提高，汽车行业理应享受到非常显著的规模经济。
我们却看到：汽车越来越多，汽车产业收入越来越高，每一元收入能够留下来的利润却越来越少。问题或许不能简单归结为“汽车行业效率不够高”，我们不禁好奇：新能源汽车革命创造出来的效率红利究竟去了哪里？
要理解这个问题，我们需要改变观察汽车产业的方法。
在燃油车时代，我们很容易把“汽车产业利润”和“整车企业利润”联系在一起。一个重要原因是发动机和变速箱这两个汽车最核心、价值量最高的部分，往往掌握在大型整车企业手中，或者至少处在整车厂高度控制的体系之内。
大众、丰田、通用、福特乃至中国的大型自主品牌，长期以来都把发动机、变速箱和整车平台视为最核心的竞争能力。汽车产业中最重要的一部分技术租金也因此留在了整车企业的组织内部。
但电动车改变了这种结构，一辆纯电动车最重要的动力系统不再是发动机和变速箱，而是动力电池、电机、电控以及围绕它们形成的一套新的供应体系。其中，价值量最大、技术壁垒最高的动力电池，并不是由大量整车企业自己生产，而是向独立电池企业采购。
一个重要变化因此发生：原本留在整车厂组织内部的部分动力系统价值，被外部化成了一个独立产业。
宁德时代就是典型案例。2025年，宁德时代的营业收入约为4237亿元，其中动力电池系统收入约为3165亿元。在我们选取的代表性上市公司样本中，2025年，宁德时代、国轩高科和亿纬锂能3家动力电池企业可归属于动力电池业务的利润约为522亿元。同期的上汽、比亚迪、长安和长城这4家代表性整车企业的合计归母净利润合计约为567亿元，两者已经非常接近。
当然，这不能理解为“3家电池企业已经赚走了整个汽车行业一半利润”。样本有限，而且比亚迪本身也拥有庞大的电池业务，部分电池利润仍留在了整车企业内部。但这至少揭示了一种结构变化：汽车产业的利润中心正在发生纵向迁移。
为了观察利润究竟流向哪里，我们选取整车、动力电池、锂资源和核心零部件4个产业环节的14家代表性上市公司，重建2015—2025年的利润池。2015年，3家动力电池企业的利润仅占这一代表性样本利润池的约2.7%。到2025年，在剔除储能、消费类电池等非汽车业务后，动力电池业务在修正后利润池中的占比已经超过40%。当然，这一比例描述的是代表性上市公司样本内部的利润结构变化，并不等同于动力电池占整个中国汽车行业利润的40%。
因此，今天看到“汽车制造业利润率下降”时，我们不能简单将之理解为整个汽车产业创造价值的能力下降：产业仍然创造了大量价值，只是利润不再像燃油车时代那样主要沉淀在了整车厂。
如果只把新能源汽车理解成“用电池代替油箱、用电机代替发动机”，或许会低估这场变化，我们真正要关心的问题在于：新的核心技术究竟位于谁的企业边界之内？
福特时代强调纵向一体化，福特甚至试图从铁...
