10月9日，理想汽车创始人、CEO李想在微博上为2026款理想i6预热，六大升级点里最受关注的是一项：自研超充大电池，96度电，CLTC续航780公里。
换电池，动的是理想最能走量的车型。理想i6今年上半年交付超12万辆，为理想贡献超50% 销量；工信部最新公告显示，2026款理想i6两种电池总成的生产企业均为山东理想汽车电池有限公司，电芯供应商为欣旺达和中创新航。
而2025款i6的电池供应商，是宁德时代和欣旺达。一进一出，宁德时代从理想的主销车型上退场了。
换掉宁德时代电池，选择和其他厂商合作或者自研的新能源车企，远不止理想一家。
9月4日，小米发布龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力战略合作，澎程系列全系搭载；9 月16日，零跑在湖州技术日宣布电芯已实现100%自研；随后，小鹏董事长何小鹏在G9L上市活动上称：“今年开始，小鹏电池都自己干。”
联合二线电池厂商定义电池、电芯自研自造，或者只做电池包。路径虽然各不相同，但头部造车新势力集体把“自研”写进了战略。
过去，除了自成一体的比亚迪，几乎所有车企的电池预算都流向了宁德时代。发布会上“搭载宁德时代电池”曾是招牌。而如今，“去宁德”成了车企们今年最一致的集体动作。
9月中旬，理想i6官网与App停止线上接单。一位线下门店销售人员向Tech星球透露，还能提的基本是欣旺达电池版。
到了国庆假期期间，理想i6的一位销售则表示，宁德时代电池版本基本买不到了。不过他同时告诉Tech星球，国庆期间进店客户问得最多的问题是，“新款的电池，还是不是宁德时代的？”
车企们选择了电池自研，或者更换供应商，但消费者的认知暂时还没有发生改变。
过去几年，“买电车，认准宁德时代”，这句广告词出现在电视、球场、电梯和手机屏幕上的频率越来越高。这种对消费心理的反复锚定，让一个藏在汽车底盘下的零部件品牌，成了中国消费者买电车时的“默认选项”。
9月17日，尼尔森IQ发布《2026年全球新能源车消费者研究报告》指出，动力电池已成为消费者选车购车的关键决策因素。
其中，最能体现消费者对宁德时代信任的，是这样一个结论：四成中国受访者称非宁德时代不选，具体到数字，37.1%的中国消费者直言，心仪的车型如果不使用宁德时代电池，就会放弃购买这款车。
消费者投出的票，最后也体现在宁德时代的报表上。SNE Research数据显示，今年前七个月，宁德时代全球动力电池使用量同比增长26.6%，份额由上年同期的38%升至39.9%。
2026上半年，其净利润达到432.84亿元，比国内15家主流上市整车企业加起来还多。
落到具体的购车决策上，这种认知正在左右消费者的选择。多位消费者在得知理想i6改款后，开始看别的品牌；一位计划置换的消费者表示，一块电池的安全需要车主长时间的验证，“不想当小白鼠”。
不过也有消费者表示，换掉宁德时代的电池不是不能接受，关键看价格。“如果理想给到一个有诚意的价格，或许会考虑。”
消费者的执念没有来由。宁德时代2025年全年装机量464.7GWh，全球市占率约39%，技术、产能和品牌积累深厚，是多数高端车型的首选供应商。
而理想i6新换上的中创新航，虽然是近年增长最快的黑马，但2025年全球装机量约44.4GWh，市占率约5.3%，与宁德时代相距甚远。
尽管消费者认识短期难以改变，但放下宁德时代这块招牌，车企图的是两件事：降成本，争话语权。
毕竟直到今天，电池仍是整车最大的单一成本项，是“心脏级”零部件，更是在技术层面定义整车差异化的核心变量。
最彻底的是比亚迪弗迪电池，完全的自研自制，覆盖材料、电芯、BMS和回收等环节。
广汽、吉利等车企同样采用了自建模式，选择了从0到1的全产业链布局。广汽通过因湃电池布局自研自产，吉利2025年整合旗下电池资产成立吉曜通行，自建多座生产基地。
理想汽车和小米汽车龙甲电池则是不参与电芯实际生产，但是已经深入并主导电芯设计环节。理想新款i6的5C电芯，就是理想研发、欣旺达和中创新航生产。
小米同样如此，负责产品定义、主导电池包设计，并参与电芯材料、配方和工艺开发，欣旺达、中创新航提供电芯技术与制造能力。
零跑汽车相比理想和小米则相对激进，在9月16日的零跑技术日上，宣布电芯产线正式投产，意味着零跑汽车的电池自研已经从CTP（一体化封装，Cell to Pack）延伸至动力电池核心的电芯上。
零跑电池产品线负责人宋忆宁算过一笔账：按零跑的计算模型，自研电芯和电池比外采有10%的降本空间；理想情况下，整车成本预计下降2.8%，整车毛利率提升约2.4个百分点 。
如果能够通过自研电池实现降本，对眼下净利润率低的汽车行业来说，这笔钱几乎是生死线。中国汽车工业协会的数据显示，2026年上半年汽车制造企业平均利润率为1.5%，降到近十年来的最低点。
此外，一位汽车行业从业者...
