10月12日，赛力斯午后封上涨停，报51.24元，全天成交额超过23亿元。
当天早间，一则问界将于2027年进入欧洲市场的消息引发关注。按照规划，AITO 6、7、8、9四款SUV已经启动欧盟整车型式认证，并集体亮相巴黎车展。
晚间，问界又在巴黎正式确认，首批车型计划于2027年秋季进入欧洲。
这则欧洲扩张消息，被市场视为赛力斯当天涨停的重要催化。不过，赛力斯只是巴黎车展上中国车企加速出海的一角。
本届巴黎车展于10月12日至18日举行，路透社统计，参展的中国汽车品牌达到约20个，数量较2024年翻倍。
从比亚迪、奇瑞、吉利等传统车企，到零跑、小鹏、理想等新势力，再到长安旗下深蓝、启源和阿维塔，中国品牌的参展阵容已经覆盖多个主流细分市场。
密集参展背后，中国车企在欧洲的竞争已经发生变化。新款车型仍然重要，但展台之外的工厂、渠道、售后和合规投入，正在决定谁能把欧洲市场真正做成一门生意。
欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年前8个月，欧盟新车注册量同比增长5.3%，达到754.64万辆。中国车企中，比亚迪、奇瑞和零跑的增幅尤为明显，注册量分别达到17.78万辆、11.63万辆和6.25万辆，分别同比增长163%、250.9%和426.8%。
2026年前8个月，纯电动车在欧盟新车注册量中的占比升至21.7%，插电式混合动力车型占比为10%，两者合计接近三分之一。对中国车企来说，市场既接受纯电动车，也给插混和增程车型留下了空间。
巴黎车展上的产品布局，正沿着这一结构展开。
比亚迪带来了纯电、插混和皮卡等多类产品。其中，DOLPHIN G DM-i是其首款专门面向欧洲设计开发的车型，SHARK DMO则把混动技术带进了欧洲皮卡市场。
比亚迪在国内已经形成庞大的产品阵容，现在开始根据欧洲消费者的车身尺寸、动力偏好和使用场景重新安排产品，而不是简单复制国内车型。
奇瑞此次主要以OMODA和JAECOO参展，产品覆盖混动和插混车型。吉利带来了MONJARO EM-i、E2和E5等车型，领克展示纯电与插混产品。长安旗下深蓝、启源和阿维塔也共同亮相。上汽大通和福田则将参展范围延伸至皮卡和轻型商用车。
新势力方面，零跑在巴黎发布了小型纯电动车B03和旗舰SUV D19。B03瞄准欧洲城市小车市场，D19则承担向上拓展产品定位的任务。在销量仍然有限的阶段，零跑同时进入走量车型和高端车型，试图缩短从单一产品出海到完整产品线经营的过程。
小鹏则在巴黎全球首发旗舰SUV G9L，并同步公布欧洲售价、开放订购。另一款SUV轿跑L03也即将开始在欧洲交付。加上已经进入当地市场的G6、G9、P7+和X9，小鹏正在将欧洲产品线从几款主力车型扩展至更多价格和尺寸区间。
理想也公布了更具体的入欧产品计划，Li 6计划于2027年第一季度率先在挪威和荷兰上市交付，随后向其他欧洲市场扩展，理想还计划在当地同步布局纯电和增程产品。
车型越来越多，说明中国车企已经不满足于在欧洲留下一个品牌名称。它们正在争夺小型车、家庭SUV、高端车和商用车等不同市场，竞争也从几款明星车型的较量，扩展到产品结构和价格带的正面碰撞。
展台上的新车可以在短时间内集中推出，但生产和渠道体系无法照搬国内。这也构成了本届巴黎车展上更值得关注的变化——中国车企正在把制造环节放到欧洲。
零跑在车展期间确认，B10已经在西班牙萨拉戈萨工厂投产。
依托Stellantis集团的制造、销售和服务资源，零跑绕过了自建工厂所需的漫长周期。作为代价，双方成立的零跑国际由Stellantis持股51%，零跑持股49%，零跑由此获得了更快的欧洲落地速度，也让渡了部分海外经营的主导权。
小鹏选择了另一种方式，与麦格纳合作生产，通过成熟代工体系进入欧洲，降低初期投入。双方于2025年第三季度在奥地利格拉茨启动本地制造，目前G6、G9和P7+已经投产，G9L将成为第四款欧洲生产车型。
已经拥有较大销量规模的比亚迪走得更重。其匈牙利工厂预计今年第四季度启动生产，公司同时研究在法国建设工厂的可能性，并计划继续增加欧洲产能。比亚迪正通过本地制造降低关税和运输成本，但新增产能仍需要持续增长的欧洲销量来消化。
广汽也在借助麦格纳的欧洲产能生产销往当地的车型，并计划继续扩充产品和销售网络。
对已经启动本地生产的中国车企来说，产能落地只是开始，欧洲销量能否跟上，将直接影响当地制造的成本和效率。
本地生产可以缓解关税压力，但中国车企仍要面对贸易规则的变化，同时也将中国车企与欧洲市场的关系拉得更深。
10月12日，商务部披露，中欧近日就混动汽车和电动汽车贸易达成多项共识。
混动车方面，双方确认尊重事实、非歧视和符合世贸组织规则三项原则，并在2025年出口规模基础上作出“向上安排”。
纯电动车面临额外关税后，混动车型成为中国车企扩大欧洲销量的重...
